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Autohersteller und Automobilzulieferer
Ein Netzwerk kann Arbeitsplätze retten

Die Automobilhersteller stehen unter Druck. Sie müssen umweltfreundlichere Lösungen finden.


Thomas van Aart kannte jeden Schritt, den der Arbeitgeber machte. Er merkte, wenn ihm das Blaue vom Himmel erzählt wurde. Wenn der Arbeitgeber behauptete: „Der Kunde hat die Produktion für die Verlagerung nach Rumänien schon frei gegeben“, antwortete der Betriebsratsvorsitzende des Autozulieferers AB Elektronik in Werne: „Wir lassen das prüfen.“ Über Alfons Eilers von der IG Metall in Hamm-Lippstadt und Babette Fröhlich vom IG Metall-Vorstand in Frankfurt tauschte van Aart sich mit den Betriebsräten der Autohersteller aus. So erfuhr er, wie die Kunden zur Verlagerung standen. Zehn Monate kämpften die Beschäftigten von AB Elektronik in Werne um ihre Arbeitsplätze. Dann gab der Arbeitgeber seinen Plan auf, die gesamte Produktion zu schließen, und verlagerte nur Teile nach Rumänien. Für Eilers auch ein Erfolg des Netzwerks IG Metall.

 


Markt verschiebt sich nach Osten

Nicht immer geht es für die Beschäftigten gut aus, so wie bei ABElektronik. Manchmal können Zulieferer nur verlagern: weil es in Rumänien billiger ist und sie nur dort die Preisvorgaben der Autohersteller einhalten können oder weil sie dem Markt folgen müssen, der sich in den letzten Jahren vor allem nach China verlagert hat. Dass sich die Produktion nach Osten verschiebt, darauf deuten die Import- und Exportzahlen hin. Laut Wissenschaftszentrum Berlin exportierte Deutschland bis 2008 mehr Autokomponenten nach Osteuropa, als es importierte. Dann drehte sich das Verhältnis. Die Importe nach Deutschland liegen inzwischen deutlich über den Exporten.

Dahinter steckt nicht nur Profitgier. Strengere CO2-Grenzen fordern von Herstellern, mehr Autos mit neuen Antrieben wie Hybrid oder Elektromotoren anzubieten und in Leichtbau zu investieren. Autokäufer halten sich noch zurück und wollen für die neue Technik nicht unbedingt mehrere Tausend Euro drauflegen. Zwischen Umweltschutz und Kundenwünschen schielt der Hersteller nach den Zulieferern, ob da nicht was zu holen ist. Schließlich beträgt die durchschnittliche Rendite der Zulieferer 7,5 Prozent, die der Autohersteller 5,6.

Hersteller verlangen immer wieder Preisnachlässe, feilschen um Entwicklungskosten und versuchen, Risiken auf die Zulieferer abzuwälzen. Dabei sagt der Durchschnitt wenig darüber, wo Gewinner und wo Verlierer sitzen. Martin Schwarz-Kocher vom IMU Institut in Stuttgart hat sich die Lage der Hersteller und ihrer Zulieferer angeschaut und kommt zu einem anderen Bild. Die deutschen Autohersteller Daimler, BMW und VW erreichen mit 7,8 Prozent eine höhere Rendite als der Durchschnitt. Auf der anderen Seite gibt es bei Zulieferern große Unterschiede. Hohe Renditen erzielen häufig innovative Unternehmen und jene, die Autobauer und -käufer beliefern, wie die Reifenhersteller. Kleine Zulieferer haben dagegen oft schmale Renditen oder kämpfen ums Überleben.

Der Tunnelblick auf Kosten und Preise könnte am Ende die ganze Branche gefährden, warnt Martin Schwarz-Kocher vom IMU Institut. Schließlich sind die Zulieferer der Innovationsmotor der Branche. Forschung und Entwicklung gehen zu 60 Prozent auf ihr Konto. Was geschieht, wenn man Forschung und Produktion trennt, untersucht Schwarz-Kocher noch. Es deutet aber viel darauf hin, dass es ihnen wie alten Ehepaaren ergehen würde, wenn man sie trennt: Keiner kann ohne den anderen.



Nicht ohne Produktion

Das aber war der Plan von AB Elektronik in Werne. Der Arbeitgeber wollte die Fertigung in Werne schließen, Forschung und Entwicklung dagegen aufbauen. Die Trennung von Entwicklung und Produktion war auch für Thomas van Aart und Alfons Eilers der Denkfehler des Arbeitgebers. Die IG Metall gab ein Gutachten in Auftrag. Das Ergebnis: Die Verlagerung gefährdet den ganzen Konzern. Sie schauten sich andere Zulieferer an. Überall das gleiche Bild: keine Entwicklung ohne Produktion.

Schützenhilfe bekamen sie ausgerechnet vom Automobilexperten Ferdinand Dudenhöffer, der sich zufällig zeitgleich mit der gleichen Botschaft zu Wort meldete. Eilers und van Aart fühlten sich bestätigt. Für sie standen mit der Verlagerung auch die Arbeitsplätze in der Forschung und Entwicklung auf dem Spiel. „Wir haben immer gesagt, wir kämpfen nicht um 420 Arbeitsplätze, sondern um 620“, sagt Eilers.

Das Problem kennt Eilers nicht nur von AB Elektronik. Ihn beschäftigt seit Jahren die Frage, wie die Arbeitsplätze in der Region erhalten bleiben können. Meist werde Produktion nicht von einem Tag auf den anderen verlagert. Oft ist es ein schleichender Prozess. „Wenn nichts geschieht, sind in der Region bis 2020 fast 30 Prozent der Arbeitsplätze gefährdet “, sagt Eilers. Über den Preis werden Zulieferer den Kampf um die Arbeitsplätze nicht gewinnen, über die Qualität schon.

Beim Scheinwerferhersteller Hella in Lippstadt setzen Betriebsrat und IG Metall daher auf die Idee des Leitwerks. Eilers nennt es die Denkfabrik innerhalb des Konzerns. „Das Leitwerk ist in seinem Geschäftsbereich allen anderen immer einen Schritt voraus“, sagt der Metaller. Es entwickelt nicht nur neue Produkte wie Scheinwerfer. Mit der Entwicklung wird auch die Produktion erforscht und ständig verbessert. Für Eilers der einzige vernünftige Weg, die Herstellerwünsche zu erfüllen: „Die Autobauer wollen, dass der Zulieferer in China produziert und die gleiche Qualität liefert wie in Deutschland.“ Dazu braucht es erprobte Arbeitsabläufe, die im Leitwerk entwickelt und in alle Standorte exportiert werden.

Der Vorteil für die Beschäftigten: In Deutschland wird weiter produziert. Zwar schätzt Eilers, dass die Zahl der Arbeitsplätze in der Produktion kleiner wird. „Wichtig ist aber auch die indirekte Produktion“, sagt Eilers. Also jene Beschäftigten, die die Anlagen bauen, an denen produziert wird. Die meisten Zulieferer haben ihre Fertigung hoch automatisiert. Nur so können sie die hohen Qualitätsanforderungen erfüllen. Für den Gewerkschafter heißt das auch: Die Anforderungen an die Beschäftigten eines Leitwerks werden steigen. Wenn sie nicht auf der Strecke bleiben sollen, müssen sie sich qualifizieren können.

Doch auch das Leitwerk ist nicht die Antwort auf alle Fragen. So bleibt weiter ungewiss, wie sich die Nachfrage nach alternativen Antrieben entwickeln wird. „Keiner weiß, ob wir in fünf Jahren eine Million Elektroautos verkaufen“, sagt Eilers. „Aber die Unternehmen müssen sich darauf einstellen.“ Deshalb wird der Druck auf Arbeitsplätze und Arbeitsbedingungen bleiben. Da hilft nur Gegendruck, und der funktioniert am besten, wenn sich die Beschäftigten der Branche vernetzen.
 

Nie gegeneinander gekämpft

Gute Erfahrungen haben damit auch die Beschäftigten im Industriepark vor den Toren des Autobauers Ford im Kölner Norden gemacht. Rund 1400 Beschäftigte arbeiten hier. Auf ihren Arbeitsanzügen steht Faurecia, Benteler, LKM oder SAS. Aber eigentlich, finden sie, haben sie alle einen Arbeitgeber: Und der heißt Ford.

Gegeneinander kämpft im Industriepark keiner. Alle 14Tage treffen sich die Betriebsräte der Zulieferer. Mit ihnen am Tisch sitzt jedes Mal Ford-Betriebsrat Ali Cicek. Als sie vor mehr als zehn Jahren starteten, gab es in vielen Betrieben des Industrieparks keinen Betriebsrat und nur einige waren tarifgebunden. Das sieht inzwischen anders aus. „Alle Zulieferer haben heute einen Betriebsrat und die Löhne sind in den vergangenen sieben Jahren um 25 Prozent gestiegen. Das hätte allein keiner geschafft “, sagt Cicek.

Ob bei Ford, VW oder Daimler – die Betriebsräte der Hersteller wissen: Von einer engen Zusammenarbeit profitieren beide Seiten. Das bestätigen auch Michael Brecht, Gesamtbetriebsratsvorsitzender bei Daimler, und Markus Bieber, Referent des VW-Betriebsrats in Wolfsburg. „Wir haben alle ein Interesse, dass das Gesamtsystem funktioniert. Ein enges und faires Zusammenspiel zwischen den Herstellern und Zulieferern ist Voraussetzung und Grundlage für zukunftssichernde Innovationen und Wachstum in der Branche. Das sichert unsere Arbeitsplätze“, sagt Brecht. Deshalb ist es für Markus Bieber wichtig, dass Betriebsräte sich schnell und vertraulich austauschen.

Am Ende sind beide Seiten aufeinander angewiesen. Als der Betriebsratsvorsitzende Thomas van Aart um die Arbeitsplätze bei AB Elektronik in Werne kämpfte, unterstützten ihn die Autokollegen mit Informationen. In Werne lehnte der Betriebsrat zwar Wochenend- und Mehrarbeit ab. Er sorgte aber immer dafür, dass bei den Autoherstellern die Bänder nie stehenbleiben.

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